白蜡树种子图片(白蜡树种子的种植方法)

达芬奇绘制的直升机草图

作为随风散播树种的一种方式,大自然为树种进化出了旋翼。一代又一代的梦想者在观察到枫树或白蜡树种子在风中的螺旋飞行方式时,幻想着能像这些树种一样毫不费力地驭空飞行。传说大约在公元前400年,中国春秋战国时代的工匠大师鲁班发明了一种叫“竹蜻蜓”的竹制玩具:在竹棍的一端装有一对旋翼,当用双手快速搓转竹棍时,它就可以飞到空中。1480年,多才多艺的画家达芬奇绘制了一种使用手摇曲柄以驱动螺旋状旋翼的飞行器草图,但这个设计并没有制造过。以现代技术衡量,该设计不仅不可能产生足够的升力而且也无法进行操控。

白蜡树种子图片(白蜡树种子的功效)

英国科学家乔治·凯利爵士(SirGeorgeCayley,1773-1857)研究了旋翼飞行的基本原理,但由于没有足够轻巧和功率强大的发动机,他的想法仍然只是停留在理论上。直升机的史前史中充斥着几乎成功的残破原型、以及发明家们梦碎于几乎解决的稳定与控制等技术难题。直到20世纪30年代,西班牙的西尔瓦(Cierva)、法国的布瑞格特(Breguet)、苏联的TsAGI研究所和美国的西科斯基(Sikorsky)等工程师们在解决这些问题上取得了进展。然而就在这时,战争爆发了。

对于今天的我们来说,可以在没有跑道的情况下起飞和降落的飞行器在军事上的潜力是显而易见的,这就像我们现在对运输直升机、攻击直升机、救护直升机和其他直升机耳熟能详一样。但对于当时那些还在各种新概念和技术相互竞争的密集轰炸下眼花缭乱、面对难以将传统战斗机和轰炸机投入大规模生产等窘况的飞行员来说,这些优势就不那么明显了。

Fa61:第一架实用的直升机

女飞行员汉娜·莱契驾驶Fa61直升机在柏林德意志体育馆内表演

1938年2月19日,柏林巨大的德意志体育馆内人潮如涌,参加汽车展的观众们满怀期待,在展场上年仅25岁的女飞行员汉娜·莱契(HannaReitsch)爬进了一架外形怪异的飞行器的驾驶舱,原本该有机翼的位置安装了细长的支架,其顶端安装着硕大的三叶旋翼。该飞行器笔直地升起,优雅地在原地转了一圈,并在赛场上空转了一圈,然后轻轻地落下。这就是福克-艾彻格里斯Fa61(也被称为福克-沃尔夫Fw61)直升机的首次公开亮相。它是世界上第一架实用、可控的直升机。莱契连续14个晚上驾驶Fa61进行了表演,表演时拍摄的新闻片被广泛传播。

汉娜·莱契(HannaReitsch1912.3.29-1979.8.24)德国最杰出的女飞行家,多次创造欧洲和世界女子飞行纪录

汉娜·莱契驾驶Fa61起飞

汉娜·莱契驾驶Fa61飞行中

Fa61直升机的设计是基于Fw44“金翅鸟”(Steiglitz)双翼初级教练机的机身。该机头部的星形发动机上装有一副切小的木质螺旋桨,但它只是起到冷却发动机的作用,并不能产生多少推力。机身两侧支柱上的旋翼反向旋转,抵消了旋翼旋转时的扭矩。跟现代直升机一样,Fa61直升机可以通过改变旋翼的迎角来控制方向,但垂直升降控制依赖于使用节流阀来改变旋翼的旋转速度(大多数直升机旋翼的旋转速度保持相对恒定)。

德国直升机博物馆展出的Fa61直升机复制品

Fa61直升机的原型机只制造了两架,注册为实验性民用飞机。该机创造了早期直升机在高度、速度、续航时间和航程等项上的世界纪录。可惜这两架飞机都没能从战争期间幸存下来,位于比克堡的德国直升机博物馆展出了这架历史性飞机的全尺寸复制品。

亨利希·福克博士(Dr.HenrichFocke1890.10.8-1979.2.25)

亨利希·福克博士(Dr.HenrichFocke)1890年出生于不来梅。在第一次世界大战时,由于心脏病他没能从军参战。1936年,福克失去了他与乔治·伍尔夫(GeorgeWulf1927年,伍尔夫死于实验机坠毁事故)于1923年共同创建的公司的控制权。当时纳粹党认为福克在政治上不可靠,想要接管他的工厂以增加Bf109战斗机的产量。二战期间以福克的名字命名的最著名的飞机是Fw190战斗机,但该机实际上是由杰出的航空工程师库尔特·坦克(1898-1983年)设计的。1937年,福克与天才试飞员格尔德·艾彻格里斯(GerdAchgelis)合作成立了一家新公司。在第三帝国最终崩溃之前,福克-艾彻格里斯公司继续研制出首批可使用的军用直升机,并设计出一些令人惊讶的先进项目。

Fa61直升机

Fa61直升机的主要技术参数:

乘员:1人;

机身长:7.3米;

高:2.65米;

空重:800公斤;

最大起飞重量:950公斤;

动力装置:1台BMW布拉莫Sh.14A七缸星形气冷活塞发动机,功率:119千瓦(160马力);

旋翼的直径:2×7米;

最大飞行速度:112公里/小时(海平面高度);

巡航速度:90公里/小时;

航程:230公里;

升限:3427米。

Fa223“龙”(DRACHE)

模型封绘:Fa223“龙”(Drache)

在福克的Fa61实验型直升机被证明飞行稳定且性能可靠后,1938年德国汉莎航空公司订购了六人座的型号,用于在市中心的直升机场之间接送VIP乘客。福克设计的另一型号Fa266“大黄蜂”(Hornisse)直升机的一架原型机在战争爆发(1939年9月)之前就被制造出来并进行了试飞,但其商用型号的研发则因战争爆发而停止。而军用型号的开发仍在继续,该机型后来成为二战期间性能最佳的纳粹直升机之一。“大黄蜂”的性能给军方留下了深刻的印象,帝国航空部订购了一架军用机型,被称为:Fa223“龙”(Drache)。Fa223直升机是20世纪40年代最大和最高效的直升机,该机是基于Fa61直升机的结构原理设计而成,共生产了11架。作为运输与补给直升机,Fa223直升机的飞行品质非常优秀。

Fa223“龙”式直升机3D结构模型

和Fa61直升机一样,“龙”式直升机也是在外伸支架上安装了两副三叶旋翼,但该机的尺寸更大、性能更好。在直升机的头部是装有大面积有机玻璃、供飞行员使用的驾驶舱,驾驶舱之后是货物/人员舱,该舱的后壁与发动机舱前端环绕机身的进气口防护网相连;冷却发动机的空气从进气口被吸入发动机舱以冷却发动机,一个自封油箱挂在发动机舱前端进气口防护网处的舱壁上,发动机用钢缆悬挂在发动机舱中间,在发动机舱的后端是环绕机身的排气口,冷却发动机后的热空气从这里排出发动机舱。机舱的后面是几乎空无一物的尾舱。该机的两副三叶旋翼各自反向旋转,由安装在机身中段的发动机驱动。在发动机有故障的情况下,齿轮箱可与旋翼传动轴脱离联接,使旋翼在相对气流作用下“自行旋转”,有希望实现安全着陆。

飞行中的Fa223“龙”式直升机

从1940年8月开始的试飞显示出该机有严重的振动、低速可控性差和其他一些小问题,这些问题发生在如此先进的飞机上是预料中事,但这些问题花了将近两年的时间才得以改正。德国空军计划每个月制造多达400架,分五个型号:

Fa223A——反潜型(可携带两枚深水炸弹);

Fa223B——侦察型(可携带远程可抛弃式副油箱);

Fa223C——搜索和救援型(装备绞车和钢缆卷轴);

Fa223D——运输型(重量增加到2000磅);

Fa223E——教练型(装备双重控制系统)。

Fa223“龙”式直升机在检修发动机

一些Fa223直升机在机头上安装了MG15机枪。但盟军的轰炸打乱了该机的生产,最终该机只生产了37架,其中只有11架试飞过。然而,就是这11架直升机很好地展示了Fa223的性能。一支在奥地利山区执行任务的独立分队成功证明了该机拥有可以将火炮吊运到遥远的、以前无法抵达的山顶的能力,它也可以将坠落的飞机、包括其他的“龙”式直升机从坠机地点吊运出来。1943年9月,奥托·斯科尔兹内在从山顶旅馆营救墨索里尼的任务中首选了一架“龙”式直升机,但不幸的是这架直升机发生了故障,只好换成了一架菲施勒Fi156“鹳”式联络机(这架飞机从大萨索悬崖上俯冲而下后,几乎没有足够的动力抬起这位肥胖的独裁者和斯科尔兹内)。

Fa223“龙”式直升机的驾驶舱特写

Fa223“龙”式直升机驾驶舱内的飞行员

福克还设计过一款具有更大升力的双引擎型号(Fa284),甚至打算将两架“龙”式直升机连接在一起制造出四旋翼直升机,但这些想法都没有完成。尽管困难重重,最后一架“龙”式直升机还是在1945年2月完成了,该机立刻奉希特勒之令前往格丹斯克(当时叫但泽,今属波兰)执行一项特殊任务,该任务的细节直到今天仍不清楚。

Fa223“龙”式直升机近景

1945年2月26日,由可能是德国空军首屈一指的直升机飞行员赫尔穆特·格斯滕豪尔(HelmutGerstenhauer)少尉驾驶的Fa223直升机从坦佩尔霍夫机场起飞,与格斯滕豪尔同机起飞的还有另外两名飞行员。由于冬季恶劣的天气、燃料不足以及需要绕过敌占区的影响,等格斯滕豪尔和他的同事们最后抵达目的地时发现格丹斯克正在沦陷,在最后一段的危险航程中,他们甚至直接从俄国人的头顶上飞过。在报告这里的情况后,他们奉命返航,于1945年3月11日回到了他们的出发点,长达1500多公里的空中惊险航程,总共飞行了16小时又25分钟。

Fa223“龙”式直升机在进行吊运能力测试

战后至少有三架“龙”式直升机从战争中幸存下来。其中一架被运到美国的航空母舰上。另一架由格斯滕豪尔驾驶,带着两名英国观察员从德国飞往法国瑟堡,最后飞到英国,这使它成为历史上第一架跨越英吉利海峡的直升机。在1940年代末,法国和捷克斯洛伐克还利用缴获的零件制造了一些Fa223直升机。

美军缴获的Fa223“龙”式直升机

英国缴获的Fa223“龙”式直升机,也是第一架飞越英吉利海峡的直升机。右立者为德国飞行员格斯滕豪尔

战后法国利用缴获的Fa223“龙”式直升机的零件制作的S.E.3000直升机

战后捷克斯洛伐克用缴获的飞机零件组装的Fa223“龙”式直升机

Fa223“龙”式直升机的主要技术参数:

乘员:2人(可另载4名乘客);

机长:12.25米;

机宽:24.50米(两副旋翼的最大跨度);

机高:4.36米;

空重:3180公斤;

总重:3860公斤;

最大起飞重量:4315公斤;

燃油容量:机内油箱490升+外部油箱300升;

动力装置:1台BMW布拉莫323D-2九缸星形气冷活塞发动机,功率750千瓦(1000马力);

最大速度:186公里/小时,飞行高度2000米。

巡航速度:134公里/小时,飞行高度2000米;

航程:437公里(只用机内燃料);

转场航程:700公里;

续航时间:2小时20分钟;

升限:4875米。

Fa330“白鹡鸰”(BACHSTELZE)

在木制平台上准备测试的Fa330“白鹡鸰”旋翼机

福克-艾彻格里斯公司最奇怪的设计可能是用U艇牵引的超轻型可折叠式“旋翼风筝”,即Fa330“白鹡鸰”(Bachstelze有时也被翻译成“矶鹞”)旋翼机,该机制造了大约200架。Fa330是一种无动力的旋翼机,其旋翼可在相对气流驱动下自由旋转并产生升力,从而带动该机升空。放飞时用钢缆将机身连接到U艇上,然后由U艇拖曳着该机向前飞行,就像放风筝一样。

汽车拖曳Fa330“白鹡鸰”旋翼机进行测试

为了便于发现猎物或躲避追猎者,潜艇都必须尽早地发现它们,但一艘在水面航行的潜艇能看到的地平线只有大约8公里远。而用Fa330旋翼机将观测员带到100米的空中,在理想能见度下,地平线可延伸至35公里之遥。

Fa330旋翼机平时储存装在水密钢筒里,可以由四个人在三分钟内组装完成。该机需要有15节的风速才能让旋翼达到足够快的旋转速度并起飞。U艇用一根300米长的钢缆拖曳Fa330旋翼机,钢缆上还带着一根电话线(由于没有发动机噪音,机上观察员的声音很容易被听到),该机的飞行员曾在位于法国夏莱-莫东的欧洲最大风洞里进行过训练。

二战时位于法国夏莱-莫东的欧洲最大风洞

当U艇需要紧急下潜时,Fa330旋翼机的飞行员可以拉动一个操作杆来释放拖曳钢缆,同时分离旋翼并打开降落伞。而正常回收时,飞机会用绞车拉回到潜艇到甲板上,可以在20分钟内拆解并收放到水密钢筒内。

潜艇上装备的Fa330“白鹡鸰”旋翼机被置于木台上准备放飞

Fa330旋翼机的开发工作于1942年8月完成。1943年4月,一架Fa330旋翼机被部署到印度洋的U-177潜艇上,这是一艘远洋IX型U艇。关于Fa330旋翼机的作战史,人们知之甚少,因为许多曾搭载该机的U艇都已经损失了。福克还设计过一型搭载轻型发动机的Fa330旋翼机,并绘制了设计图,但没有制造。现存的Fa330旋翼机陈列在美国国家航空航天博物馆和美国空军国家博物馆里。

收藏在美国航天航空博物馆的Fa330“白鹡鸰”旋翼机

Fa330“白鹡鸰”旋翼机的主要技术参数:

乘员:1人;

机长:4.30米;

空重:70公斤;

旋翼直径:7.31米;

旋翼面积:42平方米;

最大飞行高度:220米;

最大飞行速度:40公里/小时的拖曳速度;

最小可控飞行速度:27公里/小时的拖曳速度。

弗莱特纳Fl265和Fl282“蜂鸟”式直升机

模型封绘:Fl265直升机成功地从搭建在巡洋舰上的平台起飞

对于面临战争又没有航空母舰的德国海军来说,直升机作为一种观察平台和反潜武器载体,可以从小型舰船的平台上起飞和回收,似乎很有前途。在20世纪30年代,德国海军军官注意到美国陆军试飞凯利特KD-1旋翼机,以及日本陆军获得许可生产的这种飞机,即KayabaKa-1。德国海军军官们认为在即将到来的海上战争中,他们将需要三种直升机:一种是岸基近海直升机,一种是紧凑的舰载直升机,以及一种可由潜艇携带的袖珍直升机。

安东·弗莱特纳(AntonFlettner1885.11.1-1961.12.29)

安东·弗莱特纳(AntonFlettner)是一位成功的工程师,在第一次世界大战期间曾为齐柏林伯爵工作。他的专利包括一种仍在生产的风动通风机。在制造了几个不成功的旋翼飞行器原型之后,他在1938年赢得了一份合同,生产一种完全不同的直升机,该机有两副交叉式旋翼,两副旋翼的传动轴彼此之间有一个很小的安装角。由一台发动机通过一套复杂的齿轮箱驱动两副反向旋转的旋翼,该齿轮箱需要以极高的精度进行加工和组装。

试飞中的Fl265直升机

弗莱特纳Fl265直升机于1939年5月首次试飞,其性能被认为“远远优于”福克Fa61直升机。虽然在试飞中损失了两架原型机,但事实证明它是如此的灵活,以至德国空军最好的战斗机都无法及时机动进入开火位置向它开火。

停留在机场上的Fl265直升机

波罗的海上的“科隆”号轻巡洋舰在其炮塔上搭建了一个25米宽的方形平台,一架Fl265直升机成功地在该平台上进行了起降试验。该机共制造了六架原型机,但没有一架Fl265直升机从战争中幸存下来。

弗莱特纳与他设计的Fl282V14“蜂鸟”(Kolibri)直升机

停在草地上的Fl282V14“蜂鸟”直升机机群

Fl282“蜂鸟”直升机起飞

1940年,Fl265直升机的改进型奉命投入生产,该型直升机被称为Fl282“蜂鸟”(Kolibri)。有几架“蜂鸟”直升机安装了全封闭的有机玻璃驾驶舱,但在该机的生产型上,飞行员的座舱是完全敞开的,具有良好的向下视野。飞行员面前的仪表板上布置有垂直速度、空速、转弯倾斜指示器、旋翼转速、旋翼迎角和罗盘等仪表。左侧的小面板上布置有高度表、油量表、油压表、油温表和点火开关。

Fl282“蜂鸟”直升机,驾驶员的座位是完全敞开的

Fl282V21“蜂鸟”直升机近景,注意旋翼桨毂后下方还有两个并排的观察员座位

Fl282V6直升机从搭建在反潜舰KUJ13号的飞行平台上起飞,已然有了现代舰载直升机的风姿

Fl282直升机的机身是用钢管焊接而成的框架结构,发动机周围有可拆卸的金属面板,机尾表面使用了编织物蒙皮。该机采用的前三点式固定起落架使飞机便于人力移动,但禁止靠发动机的动力进行滑行。

3D模型渲染出的Fl282直升机的机身框架结构:其顶部是交叉旋翼的齿轮箱,下方是星形发动机,前面是冷却风扇

在制造了30架Fl282直升机的原型机和15架预生产型之后,1944年德军订购了1000架该型直升机。但盟军的轰炸多次打乱了该机的生产,迫使工厂另迁新址。由于不能招募到足够的熟练工人,直到1945年5月,该机只完成了24架。少数Fl282装有全封闭的玻璃驾驶舱,但大多数该机是敞开式驾驶舱。约有50名飞行员接受了该机的飞行训练。

Fl282V12型,安装了半敞开式的座舱

地勤人员正在移动Fl282V12型直升机

Fl282V2型“蜂鸟”直升机,采用了全封闭式驾驶舱

在1943年5月10日的试飞中,一名驾驶员和飞机在海上失踪。少数“蜂鸟”在波罗的海、地中海和爱琴海执行过战时任务飞行,主要用于护航。德国空军和德国海军都曾使用过弗莱特纳“蜂鸟”。有三架Fl282“蜂鸟”从战争中幸存下来。其中一架在英国考文垂的米德兰航空博物馆展出。另一架据说在俄亥俄州代顿的美国空军博物馆,但是该机没有被修复或展出。

被美军缴获的Fl282“蜂鸟”V23型,座舱旁边是外挂油箱,左右各装有一个

战后弗莱特纳在美国研制的HH-43哈士奇(Huskie)直升机,也采用了他的招牌设计:交叉式旋翼结构

1945年后,作为“回形针行动”的一部分,弗莱特纳和其他许多航空先驱一起被带到了美国。他在美国创立了弗莱特纳飞机公司,为美国军方开发直升机。他的公司在商业上并不成功,但他的研制成果让美国陆军航空队获得了分享。他的许多设计,如交叉式旋翼概念,在战后卡曼公司为美国海军和美国空军制造的一系列直升机中得到了广泛的应用。1947年,安东·弗莱特纳举家搬到美国,在海军研究办公室担任顾问,并成为卡曼飞机公司的首席设计师,研制出了卡曼HH-43哈士奇(Huskie),这也是一种带有交叉式旋翼的概念机。1961年12月29日,弗莱特纳在美国纽约去世,享年76岁。

美国设计师查尔斯·卡曼设计的K-225直升机,采用了与Fl282“蜂鸟”直升机相同的交叉式双旋翼概念

亚利桑那州尤马美国海军陆战队航空站的两架卡曼K-MAX直升机在试飞,显然该机是德国Fl282直升机的直系后代

美国设计师查尔斯·卡曼(1919-2011)也在他设计的K-225直升机中使用了弗莱特纳的交叉式双旋翼概念。1951年,K-225的一种改型成为世界上第一架采用燃气涡轮轴发动机驱动的直升机。今天,K-225直升机的后代卡曼K-Max的民用型和军用型仍在生产中,包括一种无人驾驶型,且无人驾驶型号已经由在阿富汗的美国海军陆战队和美国海军在海上进行了操作测试。

雪地中的Fl265直升机

弗莱特纳Fl265直升机的主要技术参数:

乘员:1人;

机长:6.16米;

机高:2.82米;

空重:800公斤;

最大起飞重量:1000公斤;

动力装置:1台BMW布拉莫Sh.14A7缸风扇辅助气冷星形活塞发动机,功率:119千瓦(160马力);

旋翼直径:2×12.3米;

最大飞行速度:140公里/小时,海平面高度;

航程:300公里;

升限:4100米。

Fl282V6“蜂鸟”直升机,仪表盘下方安装的是着陆灯

弗莱特纳Fl282“蜂鸟”(Kolibri)直升机的主要技术参数:

乘员:1人(B2型可另载一名观察员,座位面向机尾);

机长:6.56米;

机高:2.2米;

空重:760公斤;

最大起飞重量:1000公斤;

动力装置:1台BMW布拉莫Sh.14A7缸气冷星形活塞发动机,功率:119千瓦(160马力);

旋翼直径:2×11.96米;

最大飞行速度:150公里/小时,海平面高度;

航程:170公里;

升限:3300米;

悬停升限。300米;

爬升率:1.52米/秒。

成为麦克唐纳飞机公司总工程师的多布霍夫(右)获颁克莱明博士奖,以表彰他在旋翼航空领域的杰出成就

1941年,弗里德里希·冯·多布霍夫(1916-2000)是维也纳-纽斯塔特飞机制造厂(WienerNeust?dterFlugzeugwerke该厂负责组装Bf109战斗机)的一名初级工程师,他利用自己的业余时间和搜集来的材料建造了一个静态试验台,以证明他不同凡响的直升机设计概念。他通过安装在旋翼翼梢的喷射器直接推动旋翼高速旋转,而无需结构复杂的变速齿轮箱。利用工厂里的压缩空气与航空汽油相混合,并用管道将油汽混合物输送到旋翼翼梢装有汽车火花塞的燃烧室里。德国空军军官应邀见证了一场技术演示,随着一声轰鸣和火焰的喷发,旋翼旋转起来,试验台随即从地面升起。地面上的一个铁砧拉住了试验台,但升空的实验台竟然拉起了铁砧,然后试验台失去平衡、倾斜着坠毁到地面上,场面非常壮观。于是,德国空军军官们很快就给了冯·多布霍夫一份开发合同。

多布霍夫设计的WNF342V4型翼梢喷气式直升机

冯·多布霍夫的小团队制造了四架原型机,并在1943年进行了首次试飞。德国海军希望将该机作为轻型的侦察和反潜平台(与弗莱特纳的Fl282直升机作用相同)。第二架原型机在试飞中坠毁,由于盟军对工厂的轰炸迫使他们的团队进行搬迁。但是该机的开发工作,包括开发功率更强大的发动机的工作一直持续到战争结束。

WNF342直升机原型机的各实验型号与主要结构

冯·多布霍夫WNF342直升机最初被设计为单座直升机,机身是钢管焊接成的框架,机尾部分覆盖有编织物蒙皮。第四架原型机在半封闭的座舱内增加了一个观察员的座位。由发动机驱动空气压缩机,将油汽混合物输送到旋翼桨毂,然后再通过三片空心旋翼内的管道输送到安装在翼梢处的喷射器内。机身发动机后面的推进式螺旋桨提供气流,使机身后方的大型方向舵得以控制飞行方向。多布霍夫WNF342(V4)直升机的扭矩问题在很大程度上被消除了,因为旋翼是依靠翼梢喷射器的喷气推进自行旋转的,给机身带来的扭矩非常小。设计团队还试验了各种尾翼配置,包括双椭圆尾翼,最后决定还是采用传统的单舵布局。

WNF342V4型直升机的3D模型

人们发现旋翼翼梢的巨大离心力干扰了燃料和空气的正常混合;同时必须找到一种特殊的耐热合金来制造翼梢喷射器。由于燃料消耗太大,冯·多布霍夫决定只在直升机起飞和降落时使用翼梢喷射器。在飞行时,WNF342直升机依靠机身后方的推进式螺旋桨推动,旋翼则由相对气流驱动自由旋转而产生升力,就像西尔瓦的旋翼机一样工作。

到1945年,WNF342V4原型机已经完成了25小时的试飞。该机在奥地利萨尔茨堡附近被美国人俘获,并将该机和冯·多布霍夫本人一起用船运往美国进行评估。多布霍夫在战后的航空事业中获得了成功,他协助开发出了全新的实验机:麦克唐纳XV-1(1954年)。

战后多布霍夫协助研发出的麦克唐纳XV-1直升机,同样采用了翼梢喷气技术

多布霍夫WNF342直升机三视图

多布霍夫WNF342直升机的主要技术参数:

乘员:2人;

机长:5.1米;

机高:2.4米;

旋翼直径:10.00米;

旋翼面积:78.54平方米;

空重:430公斤;

全重:640公斤;

动力装置:1台BMW布拉莫Sh.14A星形气冷活塞发动机,功率:104千瓦(140马力);

最大飞行速度:48公里/小时。

德意志第二帝国和魏玛共和国培养的一代杰出工程师,为第三帝国提供了一系列创新和创造性的飞机设计,包括上述几种类型的直升机。由于缺乏长期战略以及各行其是的指挥机构,导致对机型的作战要求不断变化。同时帝国航空部对设计规格进行微观管理,那些基本没有希望生产出可行性系统的开发项目,主要是为了给年轻的工程师、科学家和技术人员提供推迟兵役的机会。但随着各公司为合同而竞争时,各种原型机和改进型号的激增,导致了大量的重复工作。德国在战争期间始终未能动员其工业潜力,直到战争晚期工厂还在实行8小时工作制,并且(出于意识形态原因)拒绝雇用大量女性作为工人。

不理智的领导,以及日益诡异的政权政治,注定了德国飞机生产的败像。随着战争走向失败,纳粹德国开始越来越相信起自己对所谓“神奇武器”的宣传,以为靠它们可以反败为胜。与Me262等喷气式战斗机和V-2导弹等先进武器相比,直升机在第三帝国的航空史上只是一个小小的注脚,但德国工程师对旋翼技术的大胆探索对战后美国、苏联、英国和法国的直升机设计产生了深远的影响。